[024] Die Anschlussbahn Hettstedt


Mit dem Aufbau des Kupfer- und Messingwerkes in den Jahren 1907 und 1908 stiegen der Materialumschlag und die Transportleistung sprunghaft an, die Werksbahn war an ihre Kapazitätsgrenzen angekommen. Die umfangreichen und teilweise sehr schweren Transporte für dieses neue, 1909 in Betrieb genommene Werk, der geplante Neubau der Elektrischen Zentrale (Kraftwerk 3) und eine Erweiterung des Kupfer- und Messingwerkes waren ausschlaggebend für den Beschluss, eine normalspurige Anschlussbahn für die Betriebe im Wippertal anzulegen; am 27. Oktober 1914 nahm die normalspurige Anschlussbahn ihren Betrieb auf.


Material für die Betriebe im Hettstedter Raum und Endprodukte aus den Hütten mussten 32 Jahre lang auf dem Staatsbahnhof Hettstedt von Staatsbahnwagen auf Transportwagen der Mansfelder Bergwerksbahn und umgekehrt umgeladen werden. Mit dem Aufbau des Kupfer- und Messingwerkes in den Jahren 1907 und 1908 stiegen der Materialumschlag und die Transportleistung sprunghaft an, die Werksbahn war an ihre Kapazitätsgrenzen angekommen. Die umfangreichen und teilweise sehr schweren Transporte für dieses neue, 1909 in Betrieb genommene Werk, der geplante Neubau der Elektrischen Zentrale (Kraftwerk 3) und eine Erweiterung des Kupfer- und Messingwerkes waren ausschlaggebend für den Beschluss, eine normalspurige Anschlussbahn für die Betriebe im Wippertal anzulegen; am 27. Oktober 1914 nahm die normalspurige Anschlussbahn ihren Betrieb auf.

Um die Ladestellen Kupferkammer-Hütte, Kraftwerk 3, Gottesbelohnungs-Hütte und Kupfer- und Messingwerk zu erreichen, entschied man sich für eine Trassenführung über den Schmalzgrund. Insgesamt fünf große Brücken mussten dafür errichtet werden, diejenige über das Schmalzgrundtal ist die größte und wurde als Stampfbetonbrücke mit sechs Gelenkbögen von jeweils 24 m Spannweite und aufgesetzten Spargewölben gestaltet. Die Brücke ist 156 m lang und bis zu 18 m hoch, sie liegt in einem Bogen mit einem Radius von 190 m und weist stellenweise eine Steigung von 1:50 auf. Größere Reparaturen wurden in den Jahren 1953, 1965 und 1970 erforderlich.


Die Bogenbrücke über den Schmalzgrund in Hettstedt
(Foto MansfeldBand III / Archiv J. Lukaschek)

Mehrfach durchgeführte Erweiterungen der Betriebe und die Schaffung neuer Produktionskapazitäten in den Jahren 1926 bis 1935 zwangen zur Erweiterung der Gleisanlagen. So wurden im Jahre 1935 ein zweiter Zugang zum Kupfer- und Messingwerk geschaffen und der Übergabebahnhof „Stockbach" fertig gestellt. Das Kupfer- und Messingwerk führte seine Transporte nun in eigener Regie durch, 1939 waren 17 km Gleise und 72 Weichen, drei Lokomotiven, rd. 50 eigene Güterwagen, 28 Kesselwagen für Schwefelsäure und 22 Plattenwagen für Hüttenprodukte vorhanden. Im Laufe der Jahre - insbesondere nach 1950 - übertrafen der Wageneingang und -ausgang für das Kupfer- und Messingwerk (VEB Walzwerk Hettstedt) den der Hütte um ein Vielfaches.

In Folge eines gestiegenen Verkehrsaufkommens und der Errichtung neuer Betriebsteile im Südteil der Kupfer-Silber-Hütte (früher Gottesbelohnungs-Hütte) in den Jahren nach 1960 wurden alte Gleisanlagen erneuert, das vorhandene Gleisnetz erweitert und ein zusätzlicher Rangierbahnhof erbaut. Die Verkehrssituation auf dem Südteil der Hütte erwies sich als kompliziert, da das Gelände 24 m unter dem Niveau des Bahnhofs Hettstedt und 14 m tiefer als der Rangierbahnhof liegt. Nur über drei Steilrampen und drei Spitzkehren konnte dieser Höhenunterschied bewältigt werden. Im Bereich dieser Anschlussbahn waren nun täglich etwa 800 Wagenbewegungen erforderlich, die von fünf Lokomotiven pro Schicht geleistet wurden. In diesen Jahren wurden die alten Plattenwagen durch neue und die Dampflokomotiven durch Dieselloks ersetzt.

Für das Jahr 2008 sind umfangreiche Sanierungsarbeiten an Gleisen und Brücken vorgesehen, um die Transportleistung von gegenwärtig rd. 400.000 Bruttotonnen zu gewährleisten und zukünftig gegebenenfalls erhöhen zu können. Die Gleise der Schmalzgrundbrücke werden deshalb zurückgebaut, der Viadukt selbst steht unter Denkmalschutz und bleibt erhalten. Die Züge rollen nun nur noch über ein Umgehungsgleis, das bereits 1965 im Zusammenhang mit einer umfangreichen Sanierung dieser Brücke auf der vorhandenen Schmalspurtrasse verlegt worden war.

Quelle: MANSFELD Die Geschichte des Berg- und Hüttenwesens - Band III Die Sachzeugen Seite 289 - 290

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